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    2012年，全球汽車市場動(dòng)蕩不斷，特別是歐洲市場大幅衰退。這主要是受到歐債危機(jī)影響，一些中低端品牌受到的創(chuàng)傷比較大，比如Opel、SEAT等品牌。這些品牌在歐洲的生存空間被壓縮，需要在新興市場尋找新的增長機(jī)會(huì)。

    為了應(yīng)對競爭，各大汽車集團(tuán)之間的聯(lián)盟協(xié)作也愈來愈密，包括BMW和豐田。

    相對來說，中國汽車行業(yè)格局比較穩(wěn)定，但相比于前幾年的高速發(fā)展，2012年是低迷的一年，市場格局開始深度調(diào)整。這種調(diào)整主要體現(xiàn)在以下幾方面：

    首先是中國的自主品牌整體處于掙扎狀態(tài)。其主要原因還是自身實(shí)力不足。在過去3-5年間，自主品牌有過一段好日子。一方面是市場的高速發(fā)展，很多合資品牌產(chǎn)能不夠，滿足不了需求，自主品牌在這個(gè)時(shí)候借助了產(chǎn)能充裕的優(yōu)勢，取得了長足的進(jìn)展。

    但合資品牌經(jīng)過過去兩三年的擴(kuò)張，目前產(chǎn)能已經(jīng)很充裕，并且開始釋放。以大眾為代表的德系品牌，最為典型。除了產(chǎn)能之外，大眾在產(chǎn)品升級換代后推出的一系列新產(chǎn)品也很有競爭力，比如新帕薩特。

    另一方面，在金融危機(jī)期間政府出臺(tái)了一些比較激進(jìn)的激勵(lì)政策，如汽車下鄉(xiāng)等。這些政策客觀上是有利于自主品牌的，但無法持續(xù)；一旦這些政策取消或者減緩，自主品牌就會(huì)面臨難關(guān)。

    當(dāng)然，今年也有一些對自主品牌利好的政策出臺(tái)，比如公務(wù)車采購向自主品牌傾斜等。但這不能從根本上給自主品牌帶來希望。

    我們一直講“啞鈴型”企業(yè)，在汽車行業(yè)最核心的環(huán)節(jié)就是營銷和研發(fā)。自主品牌必須在研發(fā)和營銷能力上有大幅度提升，才能改變被動(dòng)局面。除了這兩個(gè)方面，還要充分利用全球市場，通過海外收購或者合作，跨越式地提升自身的不足。

    自主品牌還有一個(gè)優(yōu)勢在于，其對中國市場的理解是超過外資品牌的。在中國不同地區(qū)，消費(fèi)需求和對產(chǎn)品的需求差異很大，這有可能成為自主品牌的增長空間，尤其是在三四線城市。未來三四線城市的發(fā)展會(huì)更加迅猛，怎么用一種成本更低的營銷模式，更好地去滿足消費(fèi)者需求，是自主品牌的勝出機(jī)會(huì)。隨著更多的地方政府開始限購，一二線城市留給自主品牌的生存空間越來越小，客觀上也在加速自主品牌的消費(fèi)向三四線城市轉(zhuǎn)移。

    第二，日系車在中國市場的下滑，以及德系車的高歌猛進(jìn)。

    日系車的下滑，我認(rèn)為是短期的，時(shí)間的長短取決于日本政府在處理兩國敏感政治事件上的立場，以及中日雙方在這件事情上的博弈。不過日系車下滑對中國汽車市場的總體影響不大，因?yàn)槠渌放茖θ障弟囉泻軓?qiáng)的替代效應(yīng)。

    為了應(yīng)對市場危機(jī)，日系企業(yè)正在考慮轉(zhuǎn)移在中國的產(chǎn)能，調(diào)整投資計(jì)劃。中長期來看，如果中日兩國政府能夠把這個(gè)問題處理好的話，應(yīng)該說日系車在中國市場的發(fā)展還是大有可為。此外，日系車今年在美國市場有很大進(jìn)步，在北美市場份額有顯著上升。這也從一定程度上緩和了中國市場下滑對日系品牌的沖擊，但畢竟中國市場還是非常重要的市場，所以它們也無法忽視在中國的下滑。

    第三是新能源泡沫的破滅。

    新能源汽車的發(fā)展速度沒有達(dá)到我們的預(yù)期，或者說比我們想象的要差很多。麥肯錫有個(gè)研究項(xiàng)目，叫新能源車發(fā)展指數(shù)。兩年前，我們剛開始開發(fā)這個(gè)指數(shù)的時(shí)候，美國排在第一，中國排在世界第三。但現(xiàn)在，中國只能排第五。也就是說，在新能源領(lǐng)域，中國的相對地位在落后。

    2012年還有一項(xiàng)重要產(chǎn)業(yè)政策頒布，就是《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，該規(guī)劃對純電動(dòng)汽車的規(guī)劃更加理性，也會(huì)把插電式混合電力作為重要的過渡性產(chǎn)品。

    企業(yè)比政府更加了解市場，是否發(fā)展新能源汽車應(yīng)該讓企業(yè)自己來做決定。話又說回來，新能源汽車業(yè)在中國如果真正要實(shí)現(xiàn)突破，可能需要一個(gè)陣痛，也需要一些企業(yè)為這個(gè)做點(diǎn)犧牲，去探探路。

    如果總結(jié)2012年中國汽車行業(yè)發(fā)展趨勢，可以從盈利能力這個(gè)角度來解讀。在中國汽車行業(yè)，盈利呈現(xiàn)出兩極分化的狀態(tài)，對于自主品牌來說，實(shí)現(xiàn)盈利越來越難，對日系車也是如此。但對大眾為代表的德系汽車品牌來說，盈利能力反而在增強(qiáng)。

    從這幾年的趨勢看，在中國靠新車賺錢越來越難。我們做過比較，中國和美國之間同等配置新車的價(jià)差至少還有20%，這些利潤藏在整個(gè)價(jià)值鏈上面，包括零部件供應(yīng)商、主機(jī)廠、經(jīng)銷商等環(huán)節(jié)。

    麥肯錫有研究顯示，很多人未來在車?yán)锎臅r(shí)間越來越長，如何更好地利用車的功能，在汽車內(nèi)進(jìn)行娛樂、消費(fèi)和信息溝通，對于汽車廠商、IT公司以及一些內(nèi)容提供商來說，可能都是個(gè)絕佳的發(fā)展機(jī)遇。汽車信息娛樂領(lǐng)域?qū)頃?huì)是一個(gè)很大的產(chǎn)業(yè)。

    還有一個(gè)關(guān)注的重點(diǎn)是中國企業(yè)走出去。走出去不僅僅是在國外建廠，也包括在國外兼并收購。中國的汽車企業(yè)要想實(shí)現(xiàn)競爭力的提升，收購具有核心技術(shù)的企業(yè)是個(gè)很重要的途徑。

    說到底這還是個(gè)資本的游戲，因?yàn)橹袊€有資本上的優(yōu)勢，所以要充分利用這個(gè)優(yōu)勢來找尋和整合全球的優(yōu)勢資源，這也是中國汽車企業(yè)突破的一條路。