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       筆者現(xiàn)在在浙東。過去兩周里，我一直沿著浙東運河在寧波、紹興和杭州之間跑動，說實話，我把這樣的旅行視為一種難得的補課。原來在《經(jīng)濟觀察報》時期，因為華東記者站的強勢，我很少有機會來長江三角洲一帶采訪，對這一中國經(jīng)濟版圖中最具活力的區(qū)域，我少有親歷，而更多旁觀。

 

       這不能不說是一種缺憾。

 

       交完12月《錦繡》的稿子后，仲偉志跟我喝茶，說：可以啟動你那關(guān)于河流的報道了——他要我和孟雷談?wù)劊驗椤袄厦鲜稚嫌袀€關(guān)于‘新水經(jīng)注’的計劃”——老孟的計劃中更多還是從環(huán)保的角度談中國河流與經(jīng)濟發(fā)展之間的杯葛，但我還是希望能真正按照“國家商業(yè)地理”的概念，探討河流與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系。

 

       我在寧波采訪時，獲悉了一份交通部的內(nèi)參，有篇原交通部綜合規(guī)劃司司長董學(xué)博撰寫的《關(guān)于我國公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施‘十二五’發(fā)展的思考》，占據(jù)該內(nèi)參的頭條。董學(xué)博認(rèn)為，“十二五”內(nèi)河航運建設(shè)面臨難得的機遇，中央和地方財政都加大了投入，“京杭運河和西江干道的重點仍然是擴能，長三角和珠三角水網(wǎng)的重點則是提高等級。”

 

       考慮到作者曾經(jīng)的身份與這一內(nèi)參的出處，不妨把這一思考假定為比較靠譜的“小道消息”。

 

       我在動身之前，和毛國中通了一個電話，請他幫我了解一下佛山的建陶企業(yè)有多少物流是倚重內(nèi)河航運來完成的——《南方周末》此前有一報道，披露說水運運輸成本僅為公路運輸?shù)?/3，“以運輸2000噸貨物為例，載重5噸的卡車需要400輛，而330噸的單船只需6艘就夠了，十分利于金屬礦石、石油、煤炭等大宗散貨的運送”——僅就印象而言，內(nèi)河航運在佛山似乎也是很熱鬧的。

 

       人類社會對河流的依賴是一共性。

 

       和世界大多數(shù)城市一樣，中國的城市建設(shè)也是基本以河流存在為前提的，這不僅體現(xiàn)在南方城市，就是北方也是如此，靠水而居、依波筑城的習(xí)慣不僅來源于交通的便利，更因為給排水的必需。那天，我的一位同事直言不諱地告訴我，他認(rèn)為我的這一所謂“中國最具商業(yè)價值的河流”是一偽命題，因為在他看來，水運是農(nóng)業(yè)文明時期的通路與思維，“在高速公路和高速鐵路并重的時代，誰還會選擇遲緩的水路運輸呢？”

 

       應(yīng)該說，我的這位同事所言不虛。

 

       幾年前，我在沿長江采訪時，其實就已注意到這一現(xiàn)象?！霸谝阎臍q月里，川東地界絕大多數(shù)的時間是處在無路可循的山重水復(fù)中，篳路藍(lán)縷是最近半個世紀(jì)發(fā)生在這個地界上的滄海桑田，尤其在重慶直轄之后，昔日在群山中迂回的省道，迅速被一條條架橋鑿洞的高速公路所替代。在這一交通格局高歌猛進(jìn)的背后，是水路的日漸落寞?！?/DIV>        今年早些時候，國家發(fā)改委副主任徐憲平在上海透露，相關(guān)部門正在研究提出加快長江內(nèi)河航運的發(fā)展意見，以培育長江流域區(qū)域經(jīng)濟為上海航運經(jīng)濟的新經(jīng)濟增長點，帶動內(nèi)河流域的經(jīng)濟發(fā)展；而在此之前的3月11日，交通運輸部水運局國際航運管理處處長李宏印也表示，推進(jìn)內(nèi)河航運發(fā)展將成為交通運輸部今年的重要任務(wù)。他介紹說，國務(wù)院副總理張德江去年年末就發(fā)展內(nèi)河航運做過專題調(diào)研，交通運輸部也正在配合發(fā)改委研究出臺加快內(nèi)河航運發(fā)展的指導(dǎo)意見。（文/黃茂軍）